Under ett veckoslut gjorde hustrun och jag en liten minisemester till Karlsborg, ca 160 km i vardera riktningen (320 km/32 mil). Hemma igen avläste jag bränsleförbrukningen per 100 km till 4 L, alltså 0,4 L/mil. Dieseln kostar nästan 25 kr/L d.v.s. 10 kr/mil med min lilla dieselmotor. Bränslekostnaden bör då bli: 32 mil * 10=320 kr. Det uppseendeväckande är att detta bränslepris är ungefär samma pris som för de 2L (4*0,5L) öl vi intog till maten under de två dagarna. Har vi orimliga bränslepriser eller är det ölet som är för dyrt? Öl kan man förstås göra själv; det är värre med diesel.
Kategori: trafik
Bilhandeln gasar på som vanligt. Inget miljötänk där minsann. Här gäller gasen i botten, höga CO²-utsläpp och bränsleförbrukning långt över litern. Men nackhåret fladdrar skönt och då får man inte bry sig om de där ”miljömupparna”. Det är i alla fall så jag tolkar budskapet.
En artikel med titeln Snabbtåg mot undergången av Nette Enström i FT 7 juni väcker min oppositionslusta.
Jag pendlade själv under många år mellan min bostadsort och Göteborg med tåg och den tiden har jag i ljust minne. Det handlade inte enbart om hur effektivt jag kunde jobba den knappa timmen i vardera riktningen utan också om att det var bekvämt.
Tågresan var förhållandevis långsam men om man dagligen pendlar får man ju inrätta sig därefter och passa på att uträtta något under restiden; man kan inte bara ”sitta och skräpa” som jag brukade säga.
Självklart skulle ett snabbtåg inte stanna i mitt lilla samhälle; det skulle dessutom gå en helt annan väg långt från min bostadsort. Det är här som Enströms frågor och kommentarer blir väldigt relevanta, rent generellt och inte enbart ur mitt perspektiv.
Vem ska åka snabbtåg och vem betalar?
”…snabbtåg som ett alternativ, men för vem och vad skulle vara till?”
”Vem ska egentligen betala för samhällets första-klassresenärers snabba tåg?”
Det är nog knappast vanliga ”knegare” eller ens någon diffus allmänhet som gynnas av de otaliga miljarder en höghastighetsbana kostar?
Ett fåtal högre tjänstemän och politiker – däribland infrastrukturministern själv – tjänar kanske på snabbare resor om de alls behvöver resa så mycket numera när videokonferens är en enkel sak.
De flesta pendlande svenskar däremot reser från en mindre ort till en närbelägen större stad (precis så som jag gjorde).
”Är det verkligen snabbare tåg mellan ett par storstäder som vi behöver?”
Nej, det handlar alls inte om att ”knyta ihop” Sverige, som det brukar heta, utan vi behöver ett tätare järnvägsnät mellan många orter, med hög turtäthet och tåg som går i rätt tid!
Nog ligger det väl lite hybris eller rent av klassförakt i föreställningen om höghastighetståg?
Fotolänk: ”Station” (CC BY-NC-SA 2.0) by Lejon2008
Kategorier
Tro och vetande
Huruvida man kan avgöra äktheten i ”kristen tro” genom att ställa frågor om denna tro till en konvertit är en intressant fråga. I Fria Tidningen den 24 maj 2017 skriver biskopen i Skara stift Åke Bonnier en artikel med rubriken Migrationsverket avgör inte vad som är riktig kristen tro, som jag läste med visst intresse.
I skolan fick man lära sig, att en gång i tiden övergick människor till kristendomen för att undvika obehag eller rentav döden. Jag tror säkert att en och annan även idag bedömer det som lämpligt att övergå till kristen tro i hopp om att slippa olika slags problem. Dock tror jag inte alls att Migrationverket klarar av att spåra några ”bekvämlighetskristna” genom att ställa frågor vars svar då skulle indikera kristen tro. Både som forskarutbildad och som medborgare i gemen tycker jag att detta verkar vara ett högst osäkert förfarande.
Sortera med kunskapstest
Det som först slår mig är att hur svårt det är – för att inte säga omöjligt – att med en sorts stickprov avgöra en så pass komplicerad fråga som en persons kristna tro. Eller för den del vilket existentiellt tillstånd som helst.
Ett av de mera sofistikerade exemplen på tests förmåga att avgöra eller predicera är antagligen Högskoleprovet, vars frågor rigoröst utprövats av kunniga forskare i åratal. Inte ens detta prov går alltid fritt från kritik. Jag har svårt tro att Migrationsverkets testfrågor ens är i närheten av sådan rigorös utprövning.
Enligt biskopens inlägg ställer Migrationsverket ett antal kunskapsfrågor om sådant som jag själv med stor sannolikhet skulle misslyckas att svara rätt på. Men säg ändå att konvertiten lyckas svara tillfredsställande på frågorna: är detta då ett tecken på att personen i fråga har gått över till – och därför omfattar – den kristna tron?
Här tycker jag att vi skulle kunna jämföra med ett körkortsprov. Jag antar att det är fullt möjligt för en person att svara rätt på alla frågor i teoriprovet utan att för den skull kunna köra bil eller ens kunna köra bilen 1). Det är givetvis på samma sätt med ”torrsim” eller musikteori, Dessa kunskaper leder inte nödvändigtvis till vare sig simkunnighet eller till förmåga att musicera. Detta innebär givetvis inte att den teoretiska kunskapen är onödig; enbart att den inte är tillräcklig. Utifrån sådana här funderingar tänker jag att det inte är möjligt för Migrationsverket att avgöra ”kristen tro” med ett kunskapstest.
Biskopen menar dessutom att tro är något som kommer över tid och kräver aktiv handling. Liknelsen med körkortsaspiranterna förefaller mig slående även här. Det populära talesättet att ”körkortet är ett bevis på att man får öva på egen hand” förefaller väldigt applicerbart även på den som ”har blivit kristen”. Med tiden lär sig förhoppningsvis den bilförare som för öva på egen hand att köra bil. Något motsvarande skulle man kanske kunna tänka sig gäller för den som får tid att pröva på kristen tro på egen hand
Ur biskopens synvinkel är det därför knappast förenligt med hans tro att sortera bort de som inte svarar rätt utan att ge dem en chans att liksom en bilförare träna sig i att navigera enligt kristen tro över tid.
Bildlänk: ”Filipstad” (CC BY-NC 2.0) by storuman
—————–
1) Jag brukar skilja på att kunna köra bil som innebär att kunna framföra ett fordon i trafik t.ex. stadstrafik och att köra bilen d.v.s. att kunna utföra de manuella färdigheter som krävs för att få fordonet i rörelse. I min tolkning är det senare en skäligen enkel procedur medan det förra kräver avsevärt mer av omdöme och erfarenhet.
Detta inlägg ska inte tas som ett ”surgubbeinlägg” (även om man nog kan misstänka att jag inte jublar åt den farkost som nedan diskuteras) utan mer som en saklig information där avsikten i första hand är omsorg om människor och natur.
Transportstyrelsen uppskattar att det finns runt 14 000 vattenskotrar men eftersom det inte finns något krav på registrering är det just en uppskattning. Bara 3000 vattenskotrar är försäkrade.
Generellt är det förbjudet att köra vattenskoter utanför farled. Om man fått länsstyrelsens tillstånd, har man dock rätt att köra på angivna ställen. Nu är det emellertid så att lagen inte till fullo stämmer överens med EU:s krav på fri rörlighet för varor och tjänster och därför lagförs oftast inte vattenskoteråkare bara för att de kör på fel ställe. Istället är det Sjölagen som gäller: man får inte köra för fort, vårdslöst eller vara berusad. Se Sjöfartsverket om vattenskotrar.
Havs- och Vattenmyndigheten har konstaterat att det ofta körs i samband med fåglarnas häckningsperioder. Särskilt storlom och smålom påverkas av detta då vattenskotern inbjuder till att köra i grunda vikar och detta gör att fågel- och fiskliv störs.
Norge, Danmark, Polen och Finland har alla regelverk för vem som får köra. I Sverige kan en tioåring få köra en vattenskoter med samma effekt som en motorcykel. Statistiken visar dock att de flesta förare i är i 20-30-årsåldern och att det framförallt är denna åldersgrupp som förorsakar olyckor för badande och olägenheter för djurlivet. Se artikel i Aftonbladet.
En lag om 15-årsgräns och förarintyg är dock under utarbetande. Många remissinstanser tycker dock att gränsen borde vara 16 år och inte bara gälla vattenskotrar utan att alla snabbgående motorbåtar borde ha krav på förarbevis.
Polisen menar emellertid att lagen slår snett om barn under 15 år har rätt att köra snabba båtar medan en vuxen utan förarbevis inte får köra vattenskoter. Många ifrågasätter också om förarbevis kommer att ha någon effekt på buskörning och störande beteende.
Det är i alla fall bra att veta lite ifall man tänker klaga eller i värsta fall innan det händer någon allvarlig olycka.
Efter en artikel av Sara Karnehed i LFT 6 juli .
Fotolänk: ”Vattenskoter Scaniabadet Malmo 20130720” (CC BY 2.0) by News Oresund
Jag kör inte bil om det inte är nödvändigt. Detta är naturligtvis lätt att säga om man, dels bor i ett samhälle där ”allt” i prinicip finns inom cykelavstånd, och dels har rörelseförmågan i behåll. Jag äger förstås en bil som dessutom bara är drygt ett år gammal och detta skaver naturligtvis en hel del mot min föresats.
Med detta sagt tar jag oftast min gamla damcykel som står utanför husväggen när jag ska till affären, till posten, till apoteket eller till sonens familj. Ska jag till sjön tar jag kajaken i nosen och drar i väg på cykeln. Även mindre saker som små trappstegar, verktyg och mindre trädgårdsredskap transporteras med fördel med cykel.
En artikel – Cykelns tid kommer i LFT 30 sep 2015 av Björn Forsberg – inleds med att vi cyklister inte bör tveka eller visa svaghet i trafiken och jag tänkte på hur jag själv brukar reagera. Kommer jag från höger, visar jag normalt ingen tveksamhet utan cyklar på. Givetvis kollar jag så att bilisten har en rimlig möjlighet att stanna innan jag kör. Skulle det uppstå någon form av meningsskiljaktighet, har jag en replik redo:
”Gata från höger! Hur svårt kan det vara?”
Man kan givetvis inte förvänta sig att bilisten i det läget ska be om ursäkt och erkänna sitt misstag och därför tycker jag man kan kosta på sig och säga:
”Ja, du är arg nu och det kan vara svårt att ge mig rätt, men tänk på detta i lugn och ro när du kommer hem för om du kolliderar med ett fordon som kommer från höger kan få du betala självrisk på 5-6000 kr på din trafikförsäkring. Ha, en bra dag!”
Skribenten i artikeln reagerar mot att en journalist raljerat i sin tidning kring temat: ”Mosa en cyklist till frukost!” En sådan uppmaning till våld skulle väcka ramaskri om det inte gällde cyklister. När det gäller cyklister är skottpengar och hatjournalistik legitima, menar artikelskribenten. Antagligen kommer sådana uppmaningar att sporra en och annan bilförare att gasa på (även om cyklisten kommer från höger).
Trots att många politiker talar sig varma för ökat cyklande – känn på detta: Cykelstaden Borås! – är det i praktiken ”bilens trafikmaktordning” som gäller. Som exempel kan jag nämna att i det samhälle där jag bor verkar bilister aldrig ifrågasätta rätten att parkera på gång- och cykelbanan när parkeringen utan för idrottshallen är full.
Författaren förutspår trots allt en bilsnålare framtid även om det går långsamt med politikernas storslagna satsningar på olika slags ”förbifarter”.
Inte sällan läser man i dagspressen om problem med trafikanter som far med höga hastigheter genom samhällen. Dessvärre bör, såvitt jag kan bedöma, det samhälle där jag själv bor kunna inta en mindre hedrande topposition i denna liga. Efter att ha kunnat studera trafiken på nära håll alltsedan 1976 tror jag mig veta ganska väl vad jag talar om. Men även om såväl mina observationer som argument utgår från en plats i min närhet, vill jag ändå betrakta detta som ett inlägg med generell giltighet.
Fartsträckan – visserligen med 30-skyltar – går rak genom samhället. Nyss fick den därtill en välbehövlig asfaltering. Ny asfalt blir emellertid som att ”kommma ur askan i elden” då det driver upp hasigheterna avsevärt hos de förare som ändå inte tänkt respektera 30-skyltarna.
Med den tidigare sönderkörda asfalten kunde det bli nödvändigt att minska hastigheten av flera olika skäl och det är just detta att man blir tvungen att minska hastigheten som är mitt huvudargument här. För att detta skall ske räcker det dessvärre inte att förlita sig på förarnas eget omdöme då detta varierar inom ganska vida gränser, om man väljer att uttrycka sig mer neutralt än vad man normalt gör i privata sammanhang. Privat kan man tillåta sig olika kategoriseringar – oftast mindre smickrande – av de som håller sig med personliga tolkningar av 30-gränsen. Ibland kan nog dessvärre rättsliga påföljder – oförenliga med svensk rättspraxis – anses lämpliga. Men alla sådana tankegångar bör man förstås hålla för sig själv och samtidigt sända en tacksamhetens tanke till att vi har ett objektivt och opersonligt rättssystem.
Den som händelsevis hoppats att risken att åka fast i en fartkontroll har en avskräckande inverkan på fartsyndaren kommer att bli besviken – främst av två skäl: fartkontroller är sällsynta och de sker nästan alltid vid fel tid på dygnet d.v.s vid en tid då de med eget tolkning av ”30” är relativt fåtaliga.
Som jag bedömer möjligheterna att få ner hastigheten återstår enbart möjligheten att det bokstavligen inte går att köra fortare än tillåtet. Här finns det trots allt en rad alternativ där en del är mer tilltalande och andra mindre. Vi börjar lite försiktigt och glider gradvis över till de mer repressiva åtgärderna.
- Man kan måla väldigt tydligt, gärna måla så att vägen smalnar av. Måla gärna 30 upprepade gånger på vägen.
- Man bör upprätta övergångsställen på ställen där fotgängare ändå korsar vägen, alltså fler övergångsställen – inte färre som verkar vara trenden.
- Man kan sätta fartvarnare när man kör in i 30-området från vardera hållet för att påminna de som glömt.
- Man kan höja upp övergångsställen och markera med färg och skyltar.
- Man kan bygga chikaner så att det inte går att köra rakt; här finns många utmärkta exempel från olika kommuner.
- Man kan sätta upp fartkameror (ännu bättre flera) i vardera änden där 30 km/h börjar.
- Man kan, om inget annat hjälper, bygga vägbulor.
Det finns som synes en rad åtgärder man skulle kunna vidta utan att begränsa själva framkomligheten. Om väghållaren faktiskt menade allvar med 30 km/h och inte slog sig till ro efter att ha ”gjort sin plikt och sänkt till 30”, skulle det väl vara ganska enkelt att få ner hastigheterna utan att vare sig utryckningsfordon eller tillfälliga omledningar av trafiken hindras.